RONDA
ORIENTAL

Notas del viaje actual por Asia

SEMPRE L'OEST

J. M. ROMERO

2010

SIEMPRE EL OESTE
La vuelta al mundo sin avión y sin mapa. Un viaje íntimo de catorce meses

01. Dollart Trader


En la noche, el enorme carguero se alejaba del muelle Príncipe de España, en el sector seis del puerto de Barcelona. Dominaban el puente de mando las luces de las máquinas y las sombras de los hombres, concentrados en la pesada maniobra. Yo me mantenía en un rincón, invadido por una inesperada sensación de irrealidad.

          Quim seguía plantado en el muelle, flanqueado por el viejo Ford Fiesta heredado de nuestro padre. Bajo la luz melancólica de los faroles, mi hermano quedaba como última alma viva del cuadro. Los agentes consignatarios, aduaneros y estibadores que durante horas hormiguearon por el Dollart Trader ya habían huído del frío inhóspito de aquel seis de diciembre.

          Nos presentamos en el muelle a la una del mediodía, hora teórica de llegada del carguero, a la que fui citado para embarcar. No apareció hasta las tres. Lo contemplé excitado. ¡Vaya máquina! Me sabía de memoria los datos básicos: 170 metros de eslora, 26 de manga, 22.500 toneladas. En la popa, bajo el nombre, ponía «Leer», ciudad de la que nunca había oído hablar.

          Escruté la gran torre blanca, mi casa para los próximos días, y la ordenada carga. Las grúas del barco estaban de brazos caídos porque trabajaban las de tierra, más expeditivas. ¡Se abalanzaban a por contenedores incluso antes de concluída la maniobra de atraque, ávidas como clientes de grandes almacenes en primer día de rebajas! Por lo visto, no había tiempo que perder.

          —¿Tú eres el pasajero?

          Al pie de la escalerilla, un marinero filipino enfundado en un mono naranja reconoció mi existencia. Al otro extremo de la escalerilla, en un despachito repleto de gente, el ajetreado capitán encontró un minuto para pedirme que volviera a las veintidós horas porque zarparíamos a las veintitrés. El aspecto del hombre me sorprendió: joven, delgado, rapado al cero excepto por una finísima barba de diseño; vestido con camiseta y bermudas y con un aire más propio de turista de Calella que de capitán de barco mercante, salvo por la mirada atenta.

          Hacia las nueve y media de la noche volvía a subir por la escalerilla. Un filipino diferente del anterior permitió a Quim acompañarme. Nos condució a las alturas, hasta una puerta marcada con un rótulo que decía «owner» (1). Nos mostró una estancia con dos piezas, limpia y acogedora, mucho mejor que las que suelo utilizar, lo cual me hizo inmediatamente feliz. Antes de retirarse el hombre aclaró que se llamaba Sonny y se ofreció para lo que pudiera necesitar, precisando que su camarote era el contiguo: la puerta donde ponía «third officer» (2). Desaparecido Sonny, mi hermano y yo nos entretuvimos contemplando la descarga de contenedores por la ventanilla y luego, sorprendentemente solos, bajamos por las distintas cubiertas del barco deteniéndonos en mil perspectivas hasta que un abrazo nos separó en el muelle.

          Después de unos minutos, un Quim minúsculo se metió en el Ford Fiesta y desapareció. Simultáneamente, la extraña mezcla sentimental de mi interior se diluía. Ya no sentía nada especial, al menos en apariencia. Estaba sereno como si la situación fuera de lo más corriente. El hilo del adiós se había roto.

          El capitán me explicó que si de momento navegábamos lentamente era porque los mecánicos limpiaban una turbina. En tres cuartos de hora, aproximadamente, recuperaríamos la velocidad de crucero habitual de diecinueve nudos y medio. El hombre se interesó por mi comodidad, expresando el deseo de que disfrutara de una buena travesía y poniéndose a mi disposición. Luego se concentró en su trabajo. Era persona de pocas palabras y poco interesada en excederse en cortesías, cosa que agradecí.

          Fijé la mirada en la silueta de Montjuïc y luego la fui desviando hacia el parpadeo de la jeringuilla de Foster en Collserola, a las torres olímpicas, a un montón de rechonchos depósitos alineados a lo largo de los muelles, a las inacabables pilas de contenedores, al faro. Está claro que para salir de Barcelona no hay mejor medio que el mar.

          Permanecí allí hasta pasada la medianoche, cuando la ciudad no era más que una lengua de luces flotando en la oscuridad. Entonces me retiré al camarote, donde no tardé en quedar profundamente dormido bajo la calidez de un espléndido edredón de fabricación alemana.

          El capitán Folko Goldenstein tenía los ojos rasgados que abundan en el frío norte europeo. Con la luz matinal distinguí en ellos un brillo pícaro que me había pasado desapercibido la noche anterior, que añadía un matiz seductor al joven responsable con aspecto de turista en Calella. El tipo me gustaba, decididamente. Estábamos sentados a la mesa en compañía del primer oficial Olaf, más joven y más serio que Folko, y del jefe de máquinas Gunter, un hombre de mediana edad curtido en mil batallas.

          Folko se había confesado sorprendido por mi llegada, que le fue notificada con pocas horas de antelación, ya que no era muy habitual contar con pasajeros en los mercantes. De hecho, yo era el primero con quien topaba en Hermann Buss, aunque ya había conocido a algún otro en barcos de otras compañías, según me dijo. Para Olaf, yo era el primero de su vida profesional.

          El hombre me concedió una libertad total de movimientos renovando la buena disposición ofrecida la noche anterior. A cambio quiso saber qué pintaba yo en su barco.

          —Una vuelta al mundo sin coger aviones —respondí telegráficamente, más por timidez que por otra cosa.

          —Un largo viaje... —dijo, pensativo—. ¿Cuánto tiempo has previsto?

          —Unos quince meses. Y hoy es el segundo día.

          —Interesante.

          Sin dejar de mirarme fijamente creó un silencio, que era una frontera.

          »Luego hablamos —concluyó.

          Me olvidó. Se concentró en discutir con los compañeros de cuestiones de trabajo en alemán. Aislado, me concentré en el copioso desayuno a base de huevos, embutidos, queso, pan de distintas clases, mantequilla, mermelada y café, y acabé ingiriendo mucho más que de costumbre.

          A las ocho y diez se habían levantado de la mesa todos excepto yo, que no sabía muy bien qué hacer a continuación. De repente, el tiempo era un gran desierto. Se acercó Edmund, el amable asistente, que me recitó el horario de las comidas —7.30-8.30, desayuno; 11.30-12.30, comida; 17.30-18.30, cena— y me informó de que había galletas y café a disposición durante todo el día. Estaba claro que no pasaría hambre. También me dijo que al otro lado de la cocina, a babor, se ubicaban los comedores de suboficiales y tripulación, que podía visitar cuando quisiera.

          Subí al séptimo y último piso de la torre: el puente de mando. A la luz del día comprobé que ofrecía un diseño moderno, alejado de la idea de carguero archivada en mi memoria, claramente basada en libros y películas de otras épocas. En el amplísimo espacio, rodeado de grandes ventanales, se alineaba una serie de modernas máquinas que transmitían seguridad: GPS, cartas de navegación electrónicas, plóter, alarmas y más alarmas. Desde la privilegiada atalaya se divisaba el mundo circundante, que en aquel momento era todo agua y cielo.

          —Eso de Sonny no suena muy tagalo —objeté al tercer oficial. La jornada, en cuanto al mando del puente, se dividía en seis turnos de cuatro horas, dos por oficial—. ¿Cómo te apellidas?

          —Enríquez. Es español, ¿no?

          Sonny no tardó mucho en confesar que se moría de ganas de volver a Filipinas, lamentando que los contratos de nueve o diez meses que le ofrecían eran demasiado largos.

          —Cuando telefoneo a casa, mi hija de cuatro años me reprocha la ausencia y el pequeño de dos casi no me conoce —argumentaba—. Pero no hay nada que hacer, porque a las agencias filipinas no les salen a cuenta contratos más cortos, por el coste del billete de avión y el trabajo de los trámites.

          El sueño de Sonny era ahorrar lo suficiente para no tener que navegar más. En Manila poseía un negocio de comida de perros y venta de cachorros, y aseguraba que en cuanto pudiera ampliarlo abandonaría el mar.

          —Pero por otro lado me gusta el trabajo.

          —Muchos querrían estar en tu lugar, supongo.

          —Claro. Al final, ya no sabemos lo que queremos.

          Me mostró las cartas de papel con la ruta pulcramente trazada en lápiz. Estábamos a la altura de Benidorm. De forma espontánea miré a estribor buscando la costa tan nítidamente perfilada en el dibujo, pero sólo vi un mar triste, reflejo del cielo encapotado, y una neblina que limitaba el horizonte a cuatro o cinco millas a la redonda.

          Minutos más tarde me encontraba en la cubierta exterior, donde se amontonaba la carga. Enfilé por estribor el estrecho paso que rodeaba el barco, avanzando con cautela de intruso. A la derecha se extendía un mar desapacible y a la izquierda un impresionante castillo metálico: contenedores apilados hasta seis niveles por encima de la cabeza, grúas, barandillas de seguridad, cofres de aparatos, cajas de maquinaria de control, tubos, bitas. Todo frío y húmedo. Muerto. ¿Dónde estaban los marineros?

          Por una escalerilla accedí al espacio de proa, que me ofreció una visión panorámica del mundo. De pronto me hice consciente de la fabulosa estabilidad de la nave. La máquina dominaba el espacio. Navegaba imperturbable, en línea recta, a velocidad fija: diecinueve coma cuatro nudos. Caminé hasta el vértice y desde el púlpito dejé gotear el tiempo, mi tesoro.

          De regreso, en el paso de babor, surgió de entre los contenedores un hombre enfundado en un mono naranja, taladro en mano. Llevaba la cabeza cubierta con un gran pañuelo al estilo de los beduinos. Era un individuo rechoncho de mediana edad, que sonreía afablemente. Le saludo, me presento, le pregunto el nombre.

          —Pepito.

          Extraña asociación la de este hombre de aspecto lejano con un nombre tan de nuestra tierra y tan pasado de moda. Me sorprendió aún más que el Enríquez de Sonny. Consultada la lista de marineros filipinos constaté que el castellano prevalecía en nombres y apellidos con alguna excepción a la americana como Rex o Roger. Debe de ser, junto con la religión impuesta y alguna influencia culinaria, el último resto del imperio donde no se ponía el sol.

          Me tropecé con un segundo marinero, que armado de brocha y bote de minio se dedicaba a curar los arañazos del barco. Comprendí que pintar la cubierta constituía una de las principales ocupaciones de los marineros, ya que el agua de mar corroe los cascos como si fuera ácido. Un tercer marinero desmontaba una estructura de tablones de madera a las puertas del taller, situado en los bajos de la torre. Al igual que sus compañeros vestía mono naranja y me obsequió con una sonrisa. Quedaba claro que, al menos por aquella mañana, la vida estaba a babor.

          Sin motivo alguno en particular, las piernas me condujeron al camarote. Una vez en el interior del espacio privado, sin embargo, no sabía muy bien qué hacer: ser dueño del propio tiempo implica más dificultades de lo que parece. Consciente de la brusquedad del cambio a que me sometía intenté ser benévolo conmigo mismo y tomarme las cosas con calma. Me acerqué a la minicadena, bien atada a un mueble chapado de pino, y jugueteé con el dial recorriendo una sopa de tertulias y radiofórmulas de inteligibilidad variable, pero enseguida me di cuenta de que no deseaba escuchar nada de todo aquello y regresé al silencio. Entonces consideré la posibilidad de ordenar el equipaje, pero descarté la idea inmediatamente porque nunca en la vida había perdido un solo minuto en trasladar las cosas de la maleta a cajones y perchas y no iba a empezar entonces.

          Al final, se hizo la hora de comer sin haber hecho nada más que preguntarme qué hacer

          —La puta vibración te jode la columna —se lamentó Olaf.

          Yo acababa de hacer una observación acerca del tambaleo de la torre. La noche anterior me había resultado incluso agradable como el traqueteo de un tren, sobretodo cuando estaba acostado. No se me había ocurrido contemplarlo desde el punto de vista médico.

          —Por suerte no se produce en todos los barcos —puntualizó mi interlocutor.

          Estábamos en el puente, donde Olaf cumplía el turno de guardia de tarde. Antes del servicio, el joven oficial se había ocupado de ponerme al corriente de las normas de seguridad: directrices a seguir en caso de fuego, el gran enemigo de los marinos; situación del punto de asamblea y el bote salvavidas; ubicación y uso de la chaqueta salvavidas. Me lo había detallado todo sobre el terreno, con precisión germánica y fe ciega en el sistema.

          Según me dijo, había cuarenta mil cargueros rondando por el planeta, transportando el... ¡noventa y ocho por ciento de las mercancías en movimiento! La magnitud de las cifras me impresionó, sobre todo en relación con su poca presencia en la vida cotidiana del común de la gente. Nadie habla de ello. Nadie piensa en ello. Nadie sueña con ello. O casi nadie. Son un mundo aparte, habitado por gente como Olaf, que quema días y noches en la mar, y para quien la tierra no es más que mera periferia.

          Claro que se sentía diferente del resto de las personas, admitió. Claro que llevaba una vida extraña: cuatro meses de servicio, dos en casa. Mejor que los filipinos, pero igualmente poco adaptable al ritmo de familia y amigos.

          —Navegaré diez años más, hasta los treinta y cinco, y luego me quedaré en tierra —afirmó, con rotundidad.

          Instintivamente cuestioné un plan a tan largo plazo, pero no expuse mi pensamiento en voz alta. Nos separaban veinte años de edad, y tampoco era cuestión de discutir los sueños de nadie. Y quizá llegara a cumplir el programa, si mantenía el talante disciplinado.

          Mientras hablábamos, contemplaba las asimétricas pilas de contenedores de colores, desgastados por los elementos y los trajines y firmados por jeroglíficos de siglas. Eran presencias poderosas por los misterios ocultos, y también porque resumían el esfuerzo y la inteligencia de la especie humana en la mejor versión. ¡Qué obviedad, visto ahora, la organización de la carga en cajas de medida estándar, fácilmente transportables del barco al camión y del camión al barco! Durante milenios, sin embargo, se manejaron las mercancías paquete a paquete y gavilla a gavilla, y el trabajo de estiba fue una dura lucha contra las irregularidades de las piezas.

          Olaf me informó de que los contenedores empezaron a utilizarse en los años cincuenta. Posteriormente averigüé que su creador fue Malcolm McLean, que tardó más de dos décadas en concretar la revolucionaria idea, teniendo que superar múltiples obstáculos: desde el escepticismo de colegas y autoridades hasta la presión de los lobbies del transporte. El primer barco de contenedores zarpó de Newark, Nueva Jersey, en el año 1956, y el primer puerto diseñado específicamente para este tipo de tráfico fue Port Elizabeth, en el mismo estado americano.

          —¿Cuántos contenedores cargasteis en Barcelona? —inquirí, recordando que el barco había permanecido ocho horas en mi ciudad.

          —Exactamente 79 pequeños, y 49 grandes —Olaf leía una ficha, buscada expresamente para satisfacer mi curiosidad—, un total de 1.865,9 toneladas. Se descargaron 122 pequeños y 60 grandes, con  un peso de 2.511 toneladas.

          Me aclaró que actualmente existen dos medidas estándar: de veinte y cuarenta pies de longitud, respectivamente; que el Dollart Trader tenía capacidad para 1.607 de los de veinte, y que en aquel momento transportaban 344 contenedores pequeños y 319 grandes, lo que suponía aproximadamente el sesenta por ciento de la capacidad del barco.

          Entusiasmado con el aprendizaje, proseguí con el interrogatorio.

          —¿Conocéis el contenido?

          —Están sellados —respondió—. Sólo exigimos la información de los que llevan materiales peligrosos por una cuestión de control. Una pequeña fuga de líquido en uno de ellos puede acabar en tragedia. De esos, ahora mismo transportamos dos docenas.

          —Pero, ¿qué tipo de cosas contienen? —insistí, tozudamente.

          —¡Todo lo que puedas imaginarte! Zapatos, corn flakes, piezas de maquinaria, juguetes... y alimentos frescos, que van en contenedores refrigerados.

          —¿De cuántos barcos dispone la compañía?

          —De unos cuarenta. El más grande puede cargar dos mil quinientos contenedores. El Dollart es de los medianos.

          Me quedé perplejo.

          »El más grande del mundo —añadió, al ver mi sorpresa— puede transportar hasta ocho mil. Pertenece a la naviera danesa Maersk, una de las grandes.

          ¡Ocho mil cajas de contenido desconocido! Contemplé una vez más la cubierta. No había ocho mil, ni mucho menos, pero daba igual. Aquel paisaje desafiaba la fantasía. ¿Qué podía haber allí dentro? ¿Drogas? ¿Armas? ¿Inmigrantes? ¿Camisetas del Manchester United? ¿Un restaurante chino entero? Me reí yo solo al recordar la ocasión en que con un amigo desvariamos imaginando esa posibilidad mientras comíamos chop suey en el clónico del barrio. ¿En cuál de ellos estaría? Visualicé a la mujer sirviendo las mesas, al abuelo sacando las cuentas con el ábaco, a los niños haciendo los deberes en un rincón y jugando debajo de una mesa. Pensándolo bien, la metáfora no estaba tan mal.

          —En caso de descubrirse alguna mercancía ilegal, ¿cuál es vuestra responsabilidad? —pregunté.

          —En principio, ninguna —respondió el primer oficial—, ya que somos únicamente los transportistas. El control es cosa de propietarios y consignatarios, y del servicio de aduanas. Aunque nunca se sabe, y en un momento dado podríamos tener problemas.

          De vuelta en casa leí un artículo en La Vanguardia que exponía el temor de las autoridades norteamericanas de un gran atentado llegado por vía marítima. El temor se sustentaba en cifras muy elocuentes: sesenta mil barcos atracados anualmente en los puertos del país; veintiocho millones de contenedores en movimiento a partir de esos barcos, lo que representa el setenta y cinco por ciento de la totalidad del tráfico comercial del país; sólo un dos por ciento de este volumen pasa por controles, cifra que resultaría imposible aumentar sustancialmente sin provocar un colapso.